verkozen, die alleen de overblijfselen der brug over de Tay te zien geeft, terwijl eenige duikers bezig zijn met het opsporen der verdronken passagiers.

Het zal zeker aan onze lezers aangenaam zijn hier eenige technische bijzonderheden te vernemen omtrent den bouw van deze spoorwegbrug, zooals die door een Engelsch ingenieur zijn opgegeven. Het voornemen om een brug over de monding van de Tay te slaan werd langen tijd bestreden. Het was niet vóór 1873 dat de North British Company in staat gesteld werd om het plan uit te voeren. De eerste steen voor dit reusachtige werk werd gelegd in Juni 1873. De mond der Tay is ter plaatse waar de spoorwegbrug gelegd werd twee kilometers breed; de grootste diepte van den stroom bij hoogen vloed is 13.75 Meter; de snelheid van den stroom wordt op vijf kilometers in het uur berekend. Volgens het oorspronkelijke plan moest de lengte der brug van den oever van Fife tot die van Dundee 3000 Meters zijn. Van de zuidzijde beginnende moesten er drie spanningen zijn van 18 Meters elk, twee van 24.25 Meters, twee en twintig van 27 Meters, veertien van 60 Meters, zestien van 37 Meters, vijf en twintig van 20 Meters, één van 49.75 Meters en zes van 8 Meters, zoodat de brug 89 spanningen moest hebben. Men ondervond groote moeielijkheden bij het aanvaarden van dezen reusachtigen arbeid. In 1874 stierf plotseling een der ondernemers, de Beyne, en de voltooiing van den bouw werd opgedragen aan de Heeren Hopkins, Gilkes en C. van Middlesbon. Op dit tijdstip werden door den Heer Bouch, ingenieur en chef der Compagnie, verschillende wijzigingen aangebracht in het oorspronkelijke plan. Volgens dat ontwerp moesten de balken rusten op dubbele pijlers, elk samengesteld uit twee cilinders, gevuld met door cement bevestigd metselwerk. Reeds was een zeker aantal pijlers op deze wijze gebouwd, doch om den bouw der brug nu spoediger te voltooien besloot de Heer Bouch, dat de veertien spanningen van 60 Meters zouden worden vervangen door dertien spanningen van 64 Meters, waardoor de brug 85 spanningen verkreeg, in plaats van 89 zooals te voren bepaald was. Er bestond dan zooals men ziet een groote verscheidenheid, zoowel in het materiaal als in de constructie van de brug, die samengesteld was uit verscheidene bruggen van verschillende spanningen en van welke de hoogte 9 Meters en de

breedte 5 Meters bedroeg. De werken werden na hunne voltooiing door den Inspecteur van het gouvernement aan een hoogst ernstig onderzoek onderworpen en op de proef gesteld door zes der grootste locomotieven der Compagnie, wegende te zaam 438 ton en een trein lang 281 voet, welke de snelheid had van dertig à veertig mijlen in het uur. Bij die proef ondergingen de lange balken slechts een doorbuiging van 1.8 duim en de kortste van 0.6 à 0.9 duim. Deze resultaten oordeelde men voldoende. Een zeer strenge proef werd alzoo toegepast op datgene, wat de kracht der fondamenten betrof tegen een vertikale drukking, maar waartoe hebben al die maatregelen gebaat nu men duidelijk ziet, dat de brug over de Tay niet bestand was tegen een zijwaartsche drukking. Dertien der grootste balken over eene lengte van 500 Meters zijn door het geweld van den orkaan op dien noodlottigen 28 December in het water geworpen, met zich mede slepende de pijlers die ze steunden en een passagierstrein samengesteld uit een locomotief, een tender, vijf waggons, een bagagewagen en vier en tachtig reizigers. Die dertien balken, uit het midden van de brug, wogen ieder meer dan 200 ton; zij werden gedragen door cilindervormige pijlers, ieder bestaande uit zes kegelvormige ijzeren kolommen, van 18 duim aan de basis en 15 aan den top. Die kolommen te zamen verbonden, waren 25 Meters hoog en omringd van door cement bevestigd metselwerk tot eene hoogte van 1.75 Meter boven het peil van den hoogsten vloed. Na het ongeluk zijn de grondstukken dier twaalf kolommen alleen staande gebleven. Het is dus waarschijnlijk dat het zwakke punt der constructie gelegen was in die kleine ijzeren kolommen. De storm is zonder twijfel de voornaamste oorzaak van de ramp geweest, want de basis der kolommen was niet zwaar genoeg om een zijwaartschen schok te weêrstaan. Wij hopen dat de officieele enquête de reden aan het licht zal brengen, waarom de brug niet volgens het oorspronkelijke plan werd gebouwd. Sir Thomas Bouch beweert, om de verantwoordelijkheid van zich af te wenden, dat de trein door het geweld van den storm tegen het traliewerk moet geworpen zijn, zoodat de hevigheid van den schok de balken verbrijzelde. Deze meening kan zich niet als waarheid laten gelden, voordat men de genoemde balken teruggevonden heeft. Verscheidene duikers houden zich in den laatsten tijd bezig met het onderzoeken dier overblijfselen. Maar het ruwe

1

weer, dat tegenwoordig op de golf van de Tay heerscht, maakt die nasporingen zeer langzaam en gevaarlijk.

Wij eindigen dit opstel met de vermelding dat de leden der officieele enquête zijn: de Heeren Hume Rothery (wreck commission); de kolonel Iolland, van de Board of trade en Barlow, president van het Instituut voor burgerlijke ingenieurs.

Met het oog op de vele spoorwegbruggen in Nederland, uit zeker ieder lezer den wensch: "Mogen wij toch altijd voor dergelijke rampen bewaard blijven!" Uit hetgeen wij omtrent den bouw onzer reusachtige spoorwegwerken weten, meenen wij wel te kunnen opmaken, dat die meer soliede is dan die der hier besproken Taybrug. In elk geval doet zich de vraag voor of het niet verkeerd mag heeten bij zulk een hevigen orkaan, als op 28 December woedde, een spoortrein op een brug van zoo groote uitgestrektheid te wagen? Dat tijd geld is zal niemand tegenspreken, doch op reisgelegenheden dient men die spreuk niet al te overdreven toe te passen. Engeland heeft er ten minste menige spoorwegramp aan te danken. Mochten de Nederlandsche spoorwegmaatschappijen eens in overweging nemen of het niet wenschelijk ware om bij fellen storm of ijsgang het verkeer over bruggen, als die aan den Moerdijk of bij Kuilenburg, tijdelijk te stremmen.