Siemens, la Compagnie du chemin de fer de la Cité et du Sud de Londres invita les industriels à soumissionner pour des locomotives d'une puissance maximum de 100 chevaux. MM. Siemens proposèrent, à cette époque, les plans suivant lesquels les machines actuelles ont été construites. Pour des raisons d'économie, la Compagnie ne les accepta pas à cette date, et elle fit choix d'un moteur plus petit du type Edison-Hopkinson. Au commencement de l'année dernière elle reprit ses négociations avec MM. Siemens et commanda deux locomotives établies sur des plans à peu près identiques à ceux de MM. Siemens. Ces machines marchent actuellement dans d'excellentes conditions.

Chaque locomotive est établie pour développer un effort de 100 chevaux à une vitesse de 40 kilom., 3 à l'heure. Il y a deux moteurs par locomotive. Les armatures sont fixées directement sur les essieux, de sorte que l'emploi de transmissions est supprimé. Les électro-aimants sont suspendus au châssis de la locomotive et les pièces polaires sont maintenues par des supports et coussinets en bronze, reposant sur l'essieu. A l'intérieur et à l'abri des chocs, se trouve l'appareil de réglage, qui se compose des pièces suivantes : un commutateur principal d'arrêt, de démarrage et de réglage du courant, un commutateur de renversement de marche, un commutateur à obturateur pour mise en communication avec les bobines des inducteurs, un interrupteur principal et un commutateur principal, un ampèremètre et un tachymètre. Les longerons latéraux, la plate-forme et l'abri sont tout en acier; les roues sont en fonte avec bandages et essieux en acier; les plaques de garde, rivées aux longerons latéraux, sont en acier. Les dimensions principales sont les suivantes :

Longueur....
Largeur...

Élévation au-dessus du rail.
Écartement de la voie..

Poids total....

4", 278

1 906

2 58

1 435

13,7 tonnes.

La locomotive est portée sur deux paires de roues ayant 685 millimètres de diamètre. Elle est pourvue en plus du frein à main et d'un frein Westinghouse. Le réservoir à air, qui sert aussi pour les freins des voitures, a une capacité de 476 décim. cubes 3, suffisante pour un voyage aller et retour. Le courant est recueilli, à sa sortie du conducteur, qui a la forme d'un rail central, par un sabot de contact à coulisse monté à chaque extrémité de la locomotive.

Une vitesse moyenne de 21 kilom. 3 à l'heure, non compris les arrêts, est obtenue au moyen d'un courant de 50,33 ampères et de 424 volts.

Après que les locomotives ont fourni un parcours réglementaire d'environ 1290 kilomètres, l'usure des brosses n'était que de 2 millimètres par 100 kilomètres. Cette usure si minime est due à ce que les moteurs marchent sans production d'étincelles et sensiblement sans échauffement.

Ces locomotives sont plus puissantes que toutes les autres employées sur la ligne du chemin de fer de la Cité et du Sud de Londres, et elles sont én état de fournir une vitesse plus considérable à égalité de charges. Mais, comme les trains se suivent à de très courts intervalles, la vitesse de ces locomotives doit être ramenée à celle des autres. Les résultats qu'elles donnent en service normal n'en indiquent donc pas la puissance maxima.

On voit, en résumé, que le mouvement pour l'introduction du courant électrique comme agent moteur sur les voies ferrées est général en France comme à l'étranger, et que le grand problème de l'accélération des vitesses sur les lignes de chemins de fer, étudié avec la plus grande attention dans tous les pays industriels, recevra, tôt ou tard, une solution satisfaisante. Il faudra peut-être remanier de fond en comble les voies ferrées, et c'est là le grand obstacle qui se dresse devant cette révolution technique. C'est donc aux ingénieurs à décider si les

énormes dépenses de cette réforme dans la structure de la voie seront justifiées par l'accroissement des vitesses.

Le chemin de fer funiculaire de Bellevue.

Un chemin de fer funiculaire a été inauguré en 1893, aux environs de Paris, entre les bords de la Seine et la terrasse de Meudon. Cette petite voie ferrée à forte pente a été étudiée avec un remarquable soin par M. Guyenet, ingénieur bien connu par ses travaux mécaniques. Elle rappelle les installations de ce genre si nombreuses en Suisse et qui sont un des attraits des touristes.

Il y a cependant une différence importante à signaler entre le funiculaire de Bellevue et ceux de la Suisse. La plupart des funiculaires établis en Suisse, et sur lesquels on a souvent pris modèle en France, sont fondés sur le principe dit « à balance d'eau », qui présente une grande sécurité et une grande régularité de fonctionnement. Un réservoir d'eau équilibre le poids du convoi à la montée, et la descente se fait par le seul poids du train. Il était impossible de songer à ce moyen d'équilibre dans le cas particulier de Bellevue, qui ne possède pas, à sa partie supérieure, l'eau en quantité suffisante. Nos ingénieurs, tout en conservant le principe, ont donc choisi logiquement le système équilibré à vapeur tel qu'il a été préconisé par MM. Molinos et Pronnier, et tel qu'il est pratiqué sur différents points, par exemple à la Croix-Rousse et à Fourvière à Lyon et au funiculaire du Havre.

Le funiculaire de Bellevue comporte un viaduc métallique d'une grande légèreté.

Le viaduc est porté par des pylônes métalliques avec rouleaux de dilatation et sur des chevalets métalliques articulés, permettant, comme les pylônes, la libre dilatation de toute la superstructure.

La voie ferrée est simple à la partie supérieure. A la partie inférieure elle se double, vers le milieu, pour permettre l'évitement des voitures au point de croisement.

Pendant que l'une des voitures monte, l'autre descend, et comme la pente est uniforme sur toute la longueur, le poids mort des deux véhicules s'équilibre. Chaque voiture peut transporter 52 voyageurs et le conducteur.

Entre les rails sont posées deux crémaillères à fuseaux avec lesquelles engrènent les roues dentées des freins de sécurité. Le frein employé est double et actionné par un volant unique placé au poste de manœuvre à la portée du conducteur. Pendant la marche normale, le serrage partiel, plus ou moins énergique, du frein de la voiture montante sert à modérer ou à régulariser la vitesse; il permet aussi d'arrêter le mouvement aux extrémités de la course, et enfin, en cas de rupture du câble, d'arrêter absolument la voiture chargée sur la pente de la voie.

Outre ce frein de manœuvre, chaque voiture est munie d'un frein-parachute, qui produirait automatiquement l'arrêt en cas de rupture du câble.

La distance des deux stations-terminus, mesurée horizontalement, est de 168 mètres. Sur cette distance, le funiculaire rachète une différence de niveau de 52,444.

Deux machines à vapeur de 60 chevaux de force chacune fournissent la force motrice. Le service est constamment assuré par une seule de ces deux machines.

Le câble de traction, en acier, de 0,033 de diamètre, supporte un effort maximum de 4020 kilogrammes et sa résistance à la rupture est de 45 000 kilogrammes.

Mis en service dans la deuxième quinzaine d'avril 1893, le funiculaire de Bellevue est en mesure de satisfaire parfaitement au programme en vue duquel il a été établi. Il facilitera les promenades des Parisiens sur une des plus jolies collines de la banlieue.

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Utilisation électrique des chutes d'eau.

L'utilisation des chutes d'eau a été l'objet d'une discussion intéressante à la Société internationale des électriciens. On y a quelque peu tempéré le grand engouement auquel ce curieux système a donné lieu très souvent. On avait parlé de syndicats qui auraient pu acheter toutes les chutes d'eau dans différentes régions et monopoliser ainsi, dans un avenir prochain, les forces motrices naturelles. Outre que la législation se prêterait peu à une combinaison de ce genre, on a fait remarquer qu'elle ne serait pas toujours favorable aux syndicats assez audacieux pour la tenter.

Les chutes d'eau abondantes et régulières ne sont en effet pas toutes bonnes à prendre. Celles qui sont situées loin des voies ferrées et des voies navigables, rivières ou canaux, ont une valeur bien moindre, en raison des aménagements qu'elles nécessitent. Il y a là un classement important à faire, en tenant un compte exact des frais que motive l'utilisation électrique de ces forces naturelles. Et comme les progrès de l'électricité sont constants, comme chaque jour apporte un perfectionnement nouveau et permet de réaliser une économie imprévue, tout calcul que l'on ferait à longue portée sur l'utilisation des chutes d'eau serait entaché d'inexactitude à brève échéance. Nous ne croyons donc guère au danger que pourrait présenter la monopolisation des forces naturelles.

Par contre, l'initiative privée a tout intérêt à s'emparer, dans tous les cas où les circonstances le permettent, de la puissance motrice des cours d'eau, de se soustraire ainsi à la nécessité de brûler de la houille, dont le prix de revient est variable et incertain, et dont l'appro