industries les plus diverses, mais surtout naturelle ment celles qui exigent le plus de puissance motrice. >> 6 Touage électromagnétique. M. de Bovet a fait une communication à la Société d'encouragement sur diverses applications industrielles de l'adhérence entre un électro-aimant et son armature. La première de ces applications a eu pour objet d'améliorer les conditions d'exploitation du touage sur chaîne noyée. Sur les cours d'eau où il existe un courant sensible, le touage sur chaîne présente, à la remonte, un avantage notable sur le remorquage, avantage d'autant plus grand que le courant est plus rapide. A la descente, au contraire, le touage est, en tous cas, moins avantageux que le remorquage. Il faut, pour qu'un toueur puisse fonctionner utilement, qu'il ne patine pas sur la chaîne, et jusqu'ici l'adhérence nécessaire n'a pu être obtenue qu'en réalisant, sur deux treuils à gorges parallèles, l'enroulement de la chaîne suivant un très grand angle, de la même façon qu'est enroulée une corde sur les poulies à gorges d'une moufle. On fait d'ordinaire 4 demi-tours sur chaque treuil; la longueur de chaîne enroulée ainsi sur l'appareil de touage est d'au moins 40 mètres. Dans ces conditions, quand un toueur a fini de monter un train, il ne peut pas pratiquement quitter la chaîne. Il ne saurait le faire, en effet, que par deux moyens : 1o Ou en jetant à l'eau ces 40 mètres existant sur les treuils et en créant ainsi, au point où se fait l'opération, une quantité de remous dangereuse pour le toueur suivant. 2o Ou en coupant la chaîne et reportant à l'aval la quantité existant sur les treuils. Il en résulterait un déplace ment longitudinal de la chaîne de 40 mètres par voyage. Il faudrait donc que toutes les parties de la chaîne, venant successivement en chaque point du parcours, fussent toujours au degré maximum de solidité, d'où des conditions d'entretien infiniment trop onéreuses. Il résulte de là qu'en pratique, les toueurs vont et viennent sur la même chaîne, ne faisant d'ordinaire pas de traction en descente (ce à quoi ils sont peu aptes), mais encombrant la voie des toueurs montants, et obligeant à des manœuvres longues et parfois difficiles. Ce serait cependant, pour l'industrie du touage, une amélioration considérable que de pouvoir utiliser ces bateaux à la montée comme toueurs et à la descente comme remorqueurs, c'est-à-dire, dans chaque sens, dans les meilleures conditions de marche, et de réaliser ainsi avec une chaîne unique, un service à deux voies. Il suffirait pour cela d'ajouter au toueur ordinaire un appareil de propulsion, roues à aube, ou hélice, mais à condition de pouvoir facilement quitter la chaîne, et il faudrait pour cela obtenir l'adhérence nécessaire en n'y employant qu'une très faible longueur de chaîne. M. de Bovet a résolu le problème en remplaçant les deux treuils à gorges parallèles par une poulie aimantée de 1m,25 de diamètre sur laquelle la chaîne ne fait que trois quarts de tour, ce qui représente une longueur de chaîne de 3 mètres seulement. Cette poulie aimantée n'est autre chose qu'un solénoïde ordinaire dont les pièces polaires sont développées de façon à former les deux côtés de la gorge de la poulie. Le circuit magnétique est alors fermé en très court circuit par le fer de la chaîne. Une poulie de 1m,25 en acier peut donner, avec de la chaîne de 15 kilos et demi le mètre, faisant trois quarts de tour, une adhérence d'environ 10 000 kilos avec une dépense de courant de 4 à 5 chevaux. M. de Bovet décrit un toueur qui vient d'être construit et mis en service pour le compte de la Compagnie de touage de la Basse-Seine et de l'Oise, avec une poulie à adhérence magnétique. Ce bateau est en service régulier depuis trois mois, et répond pleinement au programme en vue duquel il a été construit. M. de Bovet expose comment il pense pouvoir utiliser la même poulie aimantée, avec des dimensions beaucoup plus réduites (40 centimètres de diamètre seulement), pour apporter une solution nouvelle au problème de la traction mécanique des bateaux sur les canaux. Il faut, sur les canaux, que chaque bateau puisse être actionné isolément. Le programme consiste à réaliser un appareil de touage petit et léger, amovible, pouvant être placé sur les bateaux à leur entrée en canal pour leur être repris à la sortie et comportant une poulie de touage aimantée, une dynamo motrice, et de l'un à l'autre les transmissions de mouvement renversable. Le courant nécessaire serait pris sur une ligne aérienne installée le long des berges comme dans beaucoup de tramways électriques, et, à condition d'avoir une chaîne noyée, chaque péniche deviendra pendant la traversée du canal un petit toueur indépendant qui pourra être manœuvré par le marinier lui-même sans qu'il ait besoin du concours d'un mécanicien. Dans ces poulies de touage, l'effet total d'adhérence est dû, pour une partie, à l'attraction directe entre l'aimant et la chaîne, pour l'autre partie à l'enroulement suivant. un assez grand angle d'un organe flexible. M. de Bovet expose encore comment, en restant exactement dans le même ordre d'idées et en remplaçant la chaîne par une corde sabotée, il est possible de réaliser un frein magnétique applicable aux voitures de chemins de fer, très modérable, absolument simultané, et pouvant très facilement être rendu automatique. Même pour des wagons lourds et aux très grandes vitesses, ce frein n'exigerait qu'une dépense d'énergie très minime (40 volts environ par essieu). En renonçant à l'emploi d'un organe flexible et en mettant une poulie aimantée simplement tangente à un volant, on peut obtenir une adhérence suffisante pour la transmission à grande vitesse d'un travail de quelques chevaux. Une telle disposition peut être avantageuse pour éviter l'emploi d'engrenages à la première transformation de vitesse dans les commandes pour petites dynamos tournant très vite. Enfin, en modifiant légèrement la forme de la poulie, M. de Bovet montre comment on peut réaliser des embrayages à mâchoires, unis, très simples, susceptibles de transmettre jusqu'à de très grands efforts et d'embrayer sans choc à de très grandes vitesses. Plusieurs de ces appareils sont déjà en service. 7 Nouveau bateau sous-marin électrique. On a lancé à Toulon, en 1893, un nouveau bateau sousmarin qui, par ses dimensions, laisse loin derrière lui ses devanciers, le Gymnote et le Goubet. Ce bateau, qui a reçu le nom de Gustave-Zédé, en souvenir de son constructeur Gustave Zédé, ancien directeur des constructions navales à Toulon, mort avant d'avoir vu son œuvre achevée, a un déplacement de 226 tonneaux et sa machine motrice développe 720 chevaux-vapeur. Le principe sur lequel repose le fonctionnement de l'appareil moteur est emprunté à la torpille Whitehead. La plonge est assurée par la manoeuvre d'un gouvernail horizontal qu'on met en action quand le bateau est en marche; dès que la machine stoppe, le bateau sousmarin remonte à la surface. La force motrice est fournie par des accumulateurs électriques, qui ont le grand avantage de ne pas faire varier le poids du navire, condition importante pour un bateau de ce genre et qui n'aurait pu être obtenue avec aucune autre source, l'air com Le lancement a été fait sous la direction de M. le sousingénieur Maugat. Le bateau a plongé à deux reprises différentes, pour apparaître finalement à la surface avec ses onze hommes d'équipage montés sur une plate-forme. Il a été ramené ensuite dans l'arsenal, où seront terminés les travaux d'aménagement. On ne dit pas si l'on a trouvé le moyen d'assurer la direction du bateau sous-marin au milieu de l'obscurité de l'eau à une certaine profondeur. C'est pourtant la grosse difficulté à laquelle se heurtera toujours la navigation sous-marine, et qui réduira à bien peu de chose son utilité, quoi qu'en disent les partisans enthousiastes de cette invention déjà ancienne et depuis longtemps stationnaire, par suite de l'impossibilité de voir plus loin que dans un rayon de quelques mètres quand le bateau est submergé un peu profondément. 8 Transport électrique des lettres. La Revue des postes et des télégraphes annonce que les Américains vont essayer un système de transport des lettres entre New-York et Brooklyn par un tramway électrique en miniature, enfermé dans un tuyau de 40 centimètres de diamètre. Les wagonnets, construits en fil d'acier, ont 1,20 de long et peuvent transporter chacun 3000 lettres. Leur marche est actionnée par un petit moteur placé à l'arrière de chacun d'eux et recevant le courant électrique par un fil placé entre les rails La distance qui sépare les deux bureaux de New-York et Brooklyn sera parcourue en cinq minutes. Tout se fait automatiquement: les employés n'ont qu'à charger les wagonnets et à leur donner la première impulsion. |