il est inutile de réchauffer l'air, les frottements suffisant à lui donner une température assez élevée.

Au mois d'avril 1893, 14 machines étaient en service dans l'enceinte de l'Exposition, et y travaillaient huit heures par jour. On a constaté qu'un peintre travaillant à la brosse faisait en moyenne 20 fois moins d'ouvrage que la nouvelle machine. Il est vrai que cette machine emploie deux peintres pour diriger les lances; elle n'en présente pas moins l'avantage de recouvrir de peinture, avec le même personnel, une surface dix fois plus grande que la main-d'œuvre de l'homme. Une machine est même arrivée, dans des circonstances exceptionnellement favorables, à faire avec ses deux hommes autant de travail en huit heures qu'en auraient fait 38 peintres dans le même temps. Le 8 décembre 1892, on mit en marche une certaine quantité de ces machines servies par 30 hommes; en trois semaines on termina la moitié de la peinture à exécuter dans les galeries du travail mécanique, soit 123 840 mètres carrés environ.

Un des grands avantages de ce procédé mécanique, c'est qu'il fonctionne parfaitement à des températures où la brosse se gèle dans le transport du baquet au mur. Il est aussi fort avantageux pour la garniture des coins.

Il n'y a qu'un point où le procédé mécanique soit moins avantageux que celui à la brosse. Quand on compare la consommation de couleur dans les deux cas, on trouve qu'il faut 21 mètres cubes de peinture pour couvrir mécaniquement une surface où 20 mètres cubes auraient suffi si les ouvriers eussent travaillé à la main. Les avantages signalés d'autre part compensent et au delà ce léger surcroît de dépense.

Les cas d'application de la peinture mécanique, ajoute le Génie civil, seront nombreux et permettront d'économiser, pour les opérations, un temps considérable.

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L'escalier mobile de la gare de Pennsylvania Railroad à New-York.

Dans la gare de Pennsylvania Railroad à New-York, on a remplacé les ascenseurs par un escalier se mouvant en plan incliné, sans que les personnes aient à faire

aucun mouvement.

Le mécanisme de cet escalier automobile consiste en une plate-forme sans fin, qui se meut constamment et qui réunit entre eux le rez-de-chaussée et le premier étage de la gare. La rampe, mécaniquement reliée au plan incliné, se meut avec lui, d'un mouvement identique. Les voyageurs se tiennent debout, la main appuyée sur la rampe, comme dans la montée d'un escalier ordinaire.

Le plan incliné se compose d'une série de plaques en fer de 90 millimètres d'épaisseur sur 60 centimètres de longueur. Striées de rainures ayant 26 millimètres de largeur sur autant de profondeur, elles sont garnies de bandes en caoutchouc, qui empêchent le pied de glisser sur le métal. L'ensemble est porté sur des rouleaux en fer de 55 millimètres de diamètre, lesquels roulent sur des fers à double T, qui servent de guides rigides. Deux paires de roues dentées placées aux deux extrémités donnent le mouvement à l'appareil: leurs dents, venant s'engager dans des saillies ménagées dans les plaques du tablier mobile, forment une sorte de crémaillère.

Le tablier mobile a 12,50 de longueur, et rachète une hauteur de 6 mètres entre les deux étages qu'il est destiné à relier. Sa vitesse est d'environ 20 mètres par minute, suffisante pour que l'ascension ne se prolonge pas indéfiniment, et assez restreinte cependant pour que les personnes âgées et les enfants puissent se servir sans danger de ce nouveau mode de locomotion.

Le moteur auquel est emprunté le mouvement du plan incliné peut être la vapeur ou l'électricité. A New-York

c'est un moteur électrique qui est employé, parce qu'il donne des facilités spéciales pour la mise en marche et

l'arrêt.

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Les progrès de la vélocipédie.

Depuis l'invention du bandage pneumatique de caoutchouc, l'art de la vélocipédie, on peut le dire sans métaphore, a marché à pas de géant. Il a conquis en peu d'années le monde entier, car rien ne peut donner l'idée du développement qu'a pris dans tous les pays industriels la construction de ce remarquable engin. La vélocipédie n'est pas une vaine mode, destinée à disparaître, mais bien un nouveau sport, ayant toutes sortes d'avantages physiques, économiques et d'agrément. On est loin du grand bicycle, difficile à manœuvrer, et qui était aussi inquiétant pour le promeneur que pour le cavalier. Aujourd'hui les machines sont basses, accessibles, peu dangereuses, et elles peuvent rouler sur tous les terrains et routes, grâce à l'élasticité du bandage pneumatique des

roues.

L'inventeur du bandage de caoutchouc, M. Michelin, a fait, le 17 février 1893, à la Société des ingénieurs civils une communication qui donne une idée suffisante des progrès de ce nouveau sport dans tous les pays.

Des indications de M. Michelin il résulte que, rien que pour Paris, la Préfecture de police a distribué en 1892 12000 cartes de circulation aux vélocipédistes.

En Angleterre, on fabrique annuellement, tant pour la consommation intérieure que pour l'exportation, de 150 000 à 200 000 cycles.

Rien qu'à Coventry, 15 000 ouvriers sont occupés exclusivement à la fabrication des vélocipèdes et de leurs accessoires.

Il a été fait en France, en 1892, 70 000 machines, et le

mouvement d'importation a été empêché par les droits de douane d'une part et aussi par le fait que nos constructeurs fabriquent maintenant aussi bien que les Anglais. Les machines Clément, Rochet, Peugeot, Gladiator, rivalisent avec celles de Humber, Rudge, etc. On compte qu'il est sorti en 1893 près de 100 000 machines des usines françaises.

Ce qui caractérise bien l'effort qui s'est porté sur ce nouveau sport, c'est le grand nombre de brevets d'invention pris à ce sujet. M. Michelin nous apprend en effet qu'en Angleterre on délivre à peu près un brevet par jour, depuis plusieurs années, pour le vélocipède et ses accessoires. En France, il a été pris, rien qu'en 1891, 301 brevets et 49 certificats d'addition, et en 1892, de janvier à octobre, 398 brevets et 79 certificats.

Au total, le nombre de brevets pris en France de 1866 à octobre 1892, concernant la vélocipédie, est, selon M. Michelin, de 1552.

La vélocipédie se développe tous les jours davantage, et rien ne fait prévoir une diminution prochaine. M. Michelin rappelait le cas du coureur breton Corre, qui, sur une bicyclette Gladiator, fit 1000 kilomètres sur la route de Paris à Brest, par les mauvais chemins de la Bretagne, en 58 heures. Dans le même laps de temps, un cheval, quels que soient son entraînement et son endurance, ne peut fournir au delà de 550 à 600 kilomètres.

La puissance de locomotion du cycliste est due à ce que, d'un simple mouvement de jambe, il développe trois fois plus de chemin que le marcheur, et cette vitesse peut être maintenue plus longtemps sans fatigue.

La vélocipédie est également des plus intéressantes au point de vue de la fabrication. Pour construire les bicycles, on a mis à contribution les forges françaises en les forçant à produire des aciers spéciaux pour jantes et cadre étirés à froid, des pièces estampées et en fonte malléable, des rayons en acier résistant jusqu'à 125 kilogrammes par millimètre carré de section. Des machines à étirer, à estam

per, forger, aléser, ont été créées spécialement en vue de la fabrication du vélocipède, et produisent des pièces entre-changeables et d'une régularité parfaite.

Du reste, quand on considère l'objet d'apparence si frêle qu'est une bicyclette de course du poids de 9 kilogrammes, comme celles ayant servi à Terront et Corre pour leur match de 1000 kilomètres, on ne sait ce qu'on doit le plus admirer, du véhicule léger ayant circulé 42 heures sans avarie, ou des hommes qui le montent et font de pareilles courses sans désemparer.

La forme définitive générale de la bicyclette semble avoir été atteinte par le type dont nous rencontrons les spécimens à chaque pas. En effet, les bicycles à transmission par galets et engrenages, de même que les autres essais de « Cyclidéal » et autres, n'ont pas eu le succès qu'en espéraient leurs auteurs. On est revenu à la transmission par chaîne Galle ou à rouleaux, et à la pédale telle que l'a inventée Michaux, qu'on pourrait appeler le James Watt de la bicyclette.

Toutes les raisons militant en faveur de la vélocipédie ont été mises en relief par M. Michelin; nous en signalerons les principales. Il faut bien reconnaître en effet que, jusqu'à ces dernières années, les artisans étaient bien intentionnés, mais peu préparés pour la mécanique de précision, et n'oublions pas qu'une bicyclette bien finie, avec son minimum de poids et sa résistance à la fatigue, est le chef-d'œuvre de l'art mécanique.

M. Michelin fait remarquer la puissance de ce genre de locomotion. En Amérique, un vélocipédiste, M. Johnson, a battu la jument Nancy Hanks, en couvrant le mille (1609 mètres) en 56 secondes 3/5, alors que la jument mit 2 minutes 4 secondes.

Dans la course Paris-Brest et retour, Terront mit 71 h. 22 pour faire 1208 kilomètres, sans changer de machire. Or, dans la course entre officiers qui a eu lieu en 1893, de Vienne à Berlin, le vainqueur a mis 71 heures, sans changer de cheval, pour faire les 70 kilomètres