Jaureguiberry, ne coûte pas moins de 18 millions, — il y a chez toutes les nations maritimes des deux mondes possédant des flottes de guerre une tendance à construire. des navires de plus en plus lourds et puissants.

Les prochains cuirassés de premier rang de la GrandeBretagne, qui font partie des constructions ordonnées par le Naval Defence, auront 15 000 tonnes; en sorte que, d'après la classification nouvelle des Anglais, notre Masséna lui-même ne serait plus qu'un navire de second rang!

C'est la Russie qui possède le plus grand croiseur cuirassé, avec le Rurik qui jauge 10 600 tonnes et file 18 nœuds. Il est suivi par le Carlos V (Espagne), dépassant 9000 tonnes et filant 19 nœuds. Vient ensuite le New York (États-Unis), jaugeant plus de 8000 tonnes, avec une vitesse de 20 nœuds.

En Italie, les derniers cuirassés Re Umberto, Sicilia, Sardena, etc., jaugent près de 13 000 tonnes et le RoyalSovereign et le Ramillies des Anglais atteignent près de 14 000 tonnes, tandis que notre Charles-Martel et le Masséna ne déplacent que 12 000 tonnes.

Hâtons-nous de dire que des perfectionnements d'un autre ordre rachètent amplement cette infériorité apparente de nos cuirassés quant aux dimensions. En effet, si l'on compare au Royal-Sovereign le Charles-Martel, le Jauréguiberry, le Lazare-Carnot, on reconnaît que, si les premiers ont un déplacement moindre, leur vitesse est plutôt supérieure, leur cuirasse s'étend sur une plus grande longueur et leur artillerie est mieux protégée.

Signalons encore le Pirate, des États-Unis, qui, avec un simple déplacement de 7470 tonnes, file 22 nœuds. C'est la plus grande vitesse obtenue avec un croiseur; il est vrai que sa protection est insuffisante.

Enfin l'Angleterre, piquée au vif par les dimensions du Rurik et la vitesse du Pirate, va mettre sur chantier deux croiseurs de première classe, le Powerful et le Terrible,

dont les principales dimensions sont les suivantes : longueur 152 mètres, largeur 21,33, vitesse de 21 à 22 nœuds; déplacement 14 000 tonneaux, au lieu des 10 000 du Rurik.

On le voit, la progression continue.

Mentionnons enfin, pour bien marquer la tendance générale, les avisos-torpilleurs français D'Iberville et Cassini, lancés dernièrement, qui déplacent 925 tonnes, au lieu de 451 sur le Lévrier et 380 sur la Bombe, de construction antérieure.

Il n'est pas jusqu'aux torpilleurs destinés à escorter les escadres et les paquebots qui n'avaient qu'une centaine de tonnes de déplacement d'eau il y a quelques années, et dont le déplacement oscille aujourd'hui entre 140 et 160 tonnes.

L'accroissement des dimensions sur les transatlantiques. est peut-être encore plus frappant.

On parle, en effet, en Angleterre, de donner au paquebot transatlantique le Gigantic les dimensions du fameux Great-Eastern, dont le déplacement était tel, qu'il ne pouvait entrer dans aucun port.

Le Great-Eastern n'eut que le tort de venir trop tôt. Le succès ne lui aurait pas manqué si le courant commercial de l'époque eût été ce qu'il est de nos jours. Il tenait très bien la mer et faisait la traversée d'Amérique en quatorze ou quinze jours. Mais il n'y avait ni assez de passagers, ni assez de marchandises pour remplir ce colosse; il dut cesser son service et ne fut employé qu'à la pose des câbles transatlantiques, pour lesquels son apparition fut, pour ainsi dire, un événement providentiel. On dit que le déplacement du Gigantic d'Angleterre sera d'environ 22 000 tonnes, avec 213 mètres de long et une vitesse sans doute en augmentation sur les précédentes, proportionnelle à ces étonnantes dimensions.

Le déplacement du Gigantic sera inférieur à celui du Great-Eastern, quoiqu'il laisse bien loin derrière lui les plus grands paquebots récents; mais la longueur du

Great-Eastern sera dépassée, parce que les grandes vitesses actuelles imposent des formes plus effilées.

Il n'y a pas de raison pour que l'on s'arrête dans cette voie, aussi bien pour les bâtiments de guerre que pour les paquebots océaniens. Au train dont vont les choses, il est probable que, dans une dizaine d'années, nous aurons des paquebots de 300 mètres, avec des vitesses de 30 à 32 nœuds, soit 55 à 60 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire la moyenne des trains rapides de chemin de fer.

Il est vrai qu'à ce moment la question se compliquera de l'approfondissement des ports, de l'allongement et de l'élargissement des bassins, qui seront devenus insuffisants. Mais, en attendant, on ne peut que se prendre d'admiration pour la science de notre temps, qui parvient à imprimer à des constructions aussi colossales des vitesses aussi prodigieuses.

19

L'hélice aérostatique à propulsion verticale.

Le 14 juillet 1893 M. Mallet a exécuté, dans le cours d'une ascension aérostatique, des expériences intéressantes à l'aide d'une hélice propulsive imaginée et disposée par M. Langlois, conseiller municipal de la ville de Saumur, dans le but d'imprimer aux ballons une vitesse verticale. Ce genre d'application a été déjà indiqué et tenté, à différentes reprises, notamment par MM. Van Hecke et Bowdler, mais dans des conditions différentes et d'une façon plus compliquée.

L'hélice-lest Langlois, qui avait 2m,30 de diamètre, tournait autour d'un arbre vertical, fixé par deux vis aux parois de la nacelle. M. Mallet lui a imprimé une vitesse de 100 tours par minute, et il a obtenu pendant cette minute une surélévation de 100 mètres de son ballon, qui avait un cube de 800 mètres, et qu'il avait préalable

ment mis en équilibre. Il y avait à bord trois personnes : M. Langlois, M. Chaussepied et M. Mallet.

Recommencée à différentes reprises par les deux voyageurs, l'expérience de l'hélice-lest a toujours donné des résultats identiques. Le mouvement circulaire était imprimé à la manivelle par l'opérateur sans produire aucune oscillation gênante. Mais la multiplication de mouvement produite par les engrenages n'était que de 2 pour 1, et l'on ne pouvait imprimer à l'hélice motrice que 1 tour par seconde, ce qui est loin de suffire. M. Langlois se propose de doubler ou tripler ce nombre dans les prochaines expériences. Les hauteurs obtenues étaient évaluées au baromètre, et chaque fois que le mouvement de l'hélice cessait, le ballon revenait à son niveau pri

mitif.

La rotation imprimée au ballon n'a pas été gênante. Sa vitesse n'a été que de de tour par seconde. On peut estimer qu'en une minute le ballon avait acquis un mouvement giratoire représentant environ 15 kilogrammètres pour un rayon de 6 mètres. La giration a donc absorbé un travail moyen de de kilogrammètre par seconde. Il est impossible d'évaluer le travail nécessité par la surélévation du ballon, car on ne connaît pas la valeur du frottement qu'il exerçait sur l'air.

Afin d'évaluer le travail utile produit, M. Mallet a eu l'idée d'employer l'hélice-lest à relever un bout de son guide-rope, qui avait 30 mètres de longueur et pesait 110 grammes le mètre courant. Il s'est approché à 20 mètres de terre. A ce moment, une longueur de 30 mètres traînait sur le sol. Il a relevé ce bout de cordage en agissant sur l'hélice. Cet effet s'est produit avec une vitesse décroissante, et au bout d'une minute tout le guide-rope avait quitté terre. L'hélice-lest avait soulevé le ballon de 30 mètres et développé sur l'air, pour relever le guide-rope, un effort total que l'auteur évalue à 50 kilogrammètres, sans tenir compte des frottements latéraux produits par le glissement de la corde sur le sol, et la

résistance offerte par l'air à la réascension du ballon. Ce procédé paraît susceptible d'applications nombreuses pour les expériences scientifiques, et c'est dans ce but que M. Mallet le fait connaître.

Séduit par les charmes d'une magnifique ascension nocturne qu'il a exécutée en 1892 de Saumur à Guérande, M. Langlois s'est proposé de prouver sa reconnaissance à la navigation aérienne en mettant à la disposition des aéronautes un agrès simple et susceptible de s'adapter à toute espèce de nacelle. Il n'a aucunement la pensée d'en tirer le moindre avantage personnel.

L'hélice-lest ne pèse que 6 kilogrammes, avec son arbre, ses coussinets et la planche qui sert à la fixer. On la démonte en enlevant les deux vis qui l'attachent à la planche. Lors de l'atterrage, une minute suffit pour exécuter cette opération et attacher l'hélice au cercle.

M. Langlois et M. Mallet ont l'intention de continuer ces expériences, et de déterminer le diamètre et la vitesse à donner à l'hélice pour utiliser le mieux possible la force musculaire des aéronautes.

Ils se proposent aussi d'exécuter à l'aide de cet agrès des expériences scientifiques sur le rendement des hélices et la résistance de l'air.