la possibilité de reprendre l'œuvre des Romains, et il se décida à faire exécuter par un géomètre bavarois, M. Dubuitry, des nivellements de l'isthme, pendant qu'il procédait lui-même à la reconnaissance des lieux. Ceci se passait en 1852.

Grimaud de Caux a publié, dans trois notes insérées dans les Comptes rendus de l'Académie des sciences de Paris, en 1862, les résultats de ses recherches, qui malheureusement n'aboutirent à rien.

En 1869, M. de Lesseps revenait en Europe, après l'inauguration du canal de Suez. Il eut l'occasion de s'arrêter à Corinthe, et il fut mis au courant de l'état de cette question, si souvent attaquée et autant de fois abandonnée. M. de Lesseps jugea l'entreprise réalisable, et il la recommanda à la sollicitude du gouvernement grec.

Le projet du canal Corinthien traverse diverses péripéties dans les années suivantes. Deux fois la concession en est accordée; enfin elle est donnée définitivement à M. le général Türr, aide de camp du roi d'Italie. Cette concession coïncidait heureusement avec la construction des nouveaux chemins de fer grecs qui devaient traverser la presqu'île sur toute sa longueur, pour aller, en coupant l'isth me, se relier, par Athènes, aux chemins de fer turcs à Salonique.

Le tracé qui fut adopté par l'ingénieur en chef, M. Dauzats, n'est autre que celui du canal de Néron. Nous allons en faire connaître les principales données.

Bien que, de loin, il apparaisse comme une langue de terre plate, l'isthme de Corinthe n'en présente pas moins un relief assez prononcé, dont le maximum est 78 mètres au-dessus du niveau de la mer. Le canal traverse, depuis la mer jusqu'à une distance de 1200 à 1300 mètres, du côté de Corinthe, des alluvions pouvant s'enlever à la drague; puis il s'engage dans la montagne, qui est formée de calcaire tertiaire, d'une teinte gris-jaunâtre, d'une dureté moyenne et assez compacte pour que les frais d'entretien de la tranchée, une fois excavée, puissent être

L'ANNÉE SCIENTIFIQUE.

XXXVII. 12

considérés comme nuls. Le massif montagneux s'élève assez brusquement au deuxième kilomètre, l'altitude est de près de 50 mètres, et à 3 500 mètres de la baie de Corinthe, de 78 mètres. La montagne redescend ensuite, avec une pente plus rapide encore, vers le golfe d'Égine; et après le cinquième kilomètre, à 800 mètres environ de la mer, on rencontre de nouveau des sables d'alluvions.

On estimait que le percement de l'isthme devait nécessiter l'enlèvement d'environ 9 millions 1/2 de mètres cubes de déblais, dont la plus grande partie en roches consistantes. La longueur totale du canal, y compris le chenal qu'il faudrait creuser dans chacune des deux baies, pour rejoindre les fonds de 8 mètres, à 200 ou 300 mètres du rivage, était de 6300 mètres.

Le travail d'excavation devait être exécuté par des dragues ou par des excavateurs, et par l'emploi fréquent de la mine. On devait ensuite approfondir le sol par les mêmes moyens, pour y creuser le canal à la profondeur voulue.

L'ingénieur en chef des travaux, M. Dauzats, étant mort en 1883, fut remplacé par M. Gerter, ingénieur autrichien, attaché au canal François (Autriche), et qui s'était également fait connaître par des études sur le canal de Panama.

M. Gerter adopta le tracé de M. Dauzats, lequel coïncide, comme nous l'avons dit, avec celui du canal de Néron. Le canal devait avoir directement 6342 mètres de longueur, et une altitude maxima de 78 mètres au-dessus du niveau de la mer. On l'aurait creusé à 8 mètres de profondeur, comme le canal de Suez, et à ciel ouvert dans oute son étendue.

En raison de son court développement, il était inutile d'y ménager des garages, comme au canal de Suez, l'expérience ayant démontré, à ce dernier canal, que la distance de 10 kilomètres, qui sépare les garages, est parfaitement suffisante pour les besoins de l'exploitation. Il était égale

ment inutile de se préoccuper de l'amplitude des marées, qui est très faible.

La section transversale au canal devait avoir les mêmes dimensions qu'à Suez, c'est-à-dire 22 mètres, avec une profondeur de 6 mètres au-dessous des plus basses eaux.

Les chenaux d'entrée devaient présenter une largeur de 100 mètres, et être protégés, dans chaque golfe, par deux jetées.

Il faut dire toutefois que, pendant l'exécution des travaux, il a fallu modifier les plans de M. Gerter que nous venons de rappeler, les terrains ayant présenté beaucoup plus de résistance qu'on ne l'avait jugé dans l'origine.

M. Gerter fut remplacé en 1886 par M. Bazaine, ingénieur en chef des ponts et chaussées.

Les derniers travaux (1890-1893), qui ont été les plus difficiles, ont été dirigés par un ingénieur français des ponts et chaussées, M. Quellennec, assisté de l'ingénieur Morin. Une société particulière, la Société générale d'entreprise, fondée à Athènes en 1888, sous la direction de MM. Vlangalis et Matzas, a exécuté les travaux.

Le canal a été inauguré, comme nous l'avons dit, le 6 août 1893; mais, à cause de petits parachèvements, il n'a été ouvert à la navigation que le 9 novembre 1893.

La Société hellénique a publié un règlement provisoire pour la traversée du canal. Ce règlement fixe la vitesse du passage à six nœuds et établit pour les droits de passage les tarifs suivants :

a. Navires à destination ou en provenance par l'Adriatique. Navires à passagers, par tonne de jauge. 0 fr. 75

Autres navires..

0

50

6. Navires à destination ou en provenance de la Méditerranée.

Quelle sera l'utilité précise du nouveau canal?

L'isthme de Corinthe, qui relie la Morée au continent de la Grèce, n'a que 6 kilomètres de longueur dans sa

partie la plus étroite. Sa situation entre deux mers semées d'îles populeuses, et dont les rivages sont bordés de ports très fréquentés, lui donne une grande importance.

Tous les navires qui font le commerce des ports méditerranéens de la France, de l'Italie et de l'AutricheHongrie, avec la Grèce, la Turquie d'Europe, l'Asie Mineure, le bas Danube et la mer Noire, doivent doubler actuellement le cap Matapan, c'est-à-dire descendre inuti lement du 38 au 36e degré de latitude, pour remonter ensuite au 38° degré. Grâce au percement de l'isthme, on évitera ce détour : on gagnera ainsi 185 milles (342 kilomètres) pour les provenances de l'Adriatique, et 95 milles (178 kilomètres) pour les provenances de la

Méditerranée.

Il convient toutefois de faire remarquer que la consommation de charbon, avec les machines à vapeur actuelles, est tellement réduite, que beaucoup de navires à vapeur préféreront contourner l'isthme plutôt que d'acquitter le droit de péage. Chaque armateur fera la balance entre les frais du transit du canal et le temps ou le charbon consumés. Du reste tous les bâtiments allant d'Espagne en Orient passent aujourd'hui entre la Tunisie et la Sicile et n'ont aucun intérêt à aller traverser l'isthme de Corinthe; ils continueront à doubler le cap Matapan.

Somme toute, il est visible que ce canal n'était pas d'un intérêt capital pour la navigation. Un avenir prochain décidera du succès financier de cette laborieuse entreprise.

2

Le canal maritime allemand de la mer Baltique à la mer du Nord.

Dès que la Prusse eut conquis, par sa violente agression la moitié du territoire du Danemark, le SchleswigHolstein, elle s'occupa d'approprier le nouveau territoire à son usage particulier. Les vaisseaux allemands auraient peut-être couru quelques risques, à certains moments, en naviguant le long des côtes danoises ou suédoises. Il était prudent de faire franchir à une flotte de guerre ou de commerce la distance de la mer Baltique à la mer du Nord, sans sortir du pays allemand. De là le projet d'un Canal de la mer Baltique à la mer du Nord, qui fut décidé par une loi fédérative, du mois de juin 1885, ouvrant un crédit de 150 millions de marks (187 500 000 fr.), dont 50 millions à la charge exclusive de la Prusse. Les travaux sont aujourd'hui à peu près terminés et les deux mers vont bientôt se réunir.

Le tracé du canal maritime allemand est à peu près celui d'un ancien canal qui fut creusé autrefois par le prince de Danemark Frédéric, fils de Christian VII, pour réunir la partie maritime de l'Eider avec la Baltique dans la baie de Kiel. Il part de Brünsbüttel, à l'embouchure de l'Elbe, tout près de l'immense port de commerce de Hambourg, puis il se développe dans une dépression du sol, qui forme comme un simple pédoncule rattachant la péninsule scandinave au continent européen. On ne pouvàit manquer de profiter de cet abaissement des terrains, d'autant qu'on y rencontre toute une succession de petits lacs pouvant servir de garages tout faits et de régulateurs des

Courants.

Les principaux de ces lacs sont au nombre de 5 : le premier, celui de Kuden, est à 8 kilomètres du débouché du canal dans l'Elbe; 40 kilomètres plus loin, nous trouvons le Meckel-See; à 17 kilomètres de là, c'est ensuite