Percorremos diversas egrejas da ilha e nunca encontramos peça alguma que se approximasse das indicações colhidas até que examinando attentamente as alfaias da Matriz deparámos com a Custodia de grandes dimensões e accusando todos os signaes de ser a da St.a Casa, identificando-a depois completamente ao descobrirmos no interior da porta do sacrario gravada a seguinte inscripção.

Misericordia da Cidade de Ponta Delgada 1820

Esta peça mede cinco palmos de alto, é trabalhada em prata dourada e revela não só harmonia geral no traçado e bôas proporções entre os diversos corpos que a constituem, como ainda a boa aptidão do cinzelador cujo nome desconhecemos, nos lavores ligeiros, mas bem executados que a cobrem e muito especialmente nas seis cabeças de cherubirs n'ella esculpidas.

A base formada por trez planos, sob forma triangular apresenta ao meio de cada um d'elles emblemas-Agnus Dei, Triangulo e o Cirio paschal-rematados todos por cabeças aladas de cherubins, atarrachadas ao pedestal. O nó com o formato de uma urna tem outros trez medalhões compostos de folhagens servindo de supporte a rosetas de onze folhas. A haste é simples e traçada com elegancia, pousando por fim o hostiario em outras seis cabeças, não já adaptadas como as da base, mas esculpidas na propria moldura, onde se vêm espigas de trigo symbolizando o Pão Sagrado entremeadas com as parras e com os cachos representativos do Vinho da Communhão.

As referidas cabeças são a nosso ver o ponto mais interessante de toda a composição. Esta cercadura termina em uma cruz cujos braços se unem em uma esmeralda d'um centimetro quadrado: em volta d'ella pelo lado de fóra segue-se o resplendor e pelo de dentro a faixa de pedras que circumda o relicario.

Primeiramente apparece uma linha de sessenta e oito pedras brancas envolvendo outras de doze pedras identicas, mais gradas; entremeadas com chryzolitos e junta á urna outra linha de esmeraldas de egual tamanho ao das pedras da linha exterior.

Segundo consta todas as pedras são falsas.

N'esta Custodia fica pois revelado um bom exemplar da ourivesaria portugueza do primeiro quartel do seculo XIX.

(Continua)

LUIS BERNARDO L. D'ATHAIDE

Ghronica da Locomoção Transatlantica

OS VAPORES-A AVIAÇÃO

Os Vapores

Há precisamente um seculo, em 1819, partiu do porto de Savonnah dos Estados Unidos da America do Norte o primeiro navio com machina auxiliar a vapor para a travessia do Atlantico, e esse navio que tambem se chamava Savonnah entrava no porto do Canal de S. Jorge profusamente já adaptado á navegação de vela nas margens do rio Mersey, no porto de Liverpool, vinte e cinco dias depois.

Eram apenas decorridos 4 annos que morrera Fulton, o auctor do processo de locomoção; e o memoravel facto echoava por todas as civilisações cultas pois que elle resolvera dois problemas capitaes d'actividade e de economia offerecendo segurança e certeza nas viagens e reduzia-lhes a duração do percurso.

D'essa propria cidade ingleza aonde acabava de chegar o Savonnah gastava-se a Londres 60 horas (340 kilometros) e a perspectiva de attingir as costas do Novo Mundo em 25 dias infundia uma sensação estranha de novidade e de esperança.

Hoje não é em 25 dias que se vae das costas da Inglaterra á America mas em cinco, as locomotivas posantes dos expressos inglezes levam comboios de passageiros de Liverpool a Londres em menos de 5 horas e o percurso em aeroplano é inferior a 2 horas e meia.

A mesma viagem que no meiado do seculo passado se fazia tão irregularmente em 30 a 50 e mais dias entre S. Miguel e Nova York e entre Lisboa e Ponta Delgada entre 7 e 12 dias, hoje, faz-se em uma semana, e

O primeiro barco a vapor setenta horas regularmente. Os navios que então navegavam não deslocavam mais do que 200 tonneladas cada um e os que habitualmente carregavam laranja na bahia de Ponta Delgada e os que davam entrada para o porto de S. Francisco não excediam a centena e teriam em media 83 tonneladas.

Um dos administradores publicos d'então que não só geria os varios negocios de Administração publica desde os das Regedorias das Freguezias, aos do Conselho de Districto o Senhor José Caetano Dias do Canto nos debates em prol da construcção d'um quebra-mar d'abrigo, dizia que se o porto offerecesse a garantia necessaria contra a tempestade e os serviços d'abastecimentos condignos aos transatlanticos que cruzavam agóra pelo alto mar de 1800 toneladas d'arqueação entre a Inglaterra e a America tocariam aqui em Ponta Delgada, a tonnelagem annual estacionada no porto durante o anno de 1845 não seria só de 15.093 tonneladas como fóra mas sim de 50.000 tonneladas.

E o que seria dentro em breve a navegação transatlantica?

Se desde 1819 a 1837, durante 20 annos não tivera havido mais navegação a Vapor entre o Novo Mundo e a Europa, a não ser o Royal William do Canadá em 1833, agora estavam regularmente estabelecidas as communicações depois das tentativas das trez grandes companhias de Navegação ingleza British and American

Steam Navigation Company (de Londres), The Atlantic Steamship Company of Liverpool, e a Great Western Steamship Company of Bristol que durante annos disputaram-se a primazia exgottando-se em frente da nova organisação estabelecida com o subsidio do Governo em troca de serviços, á testa da qual se achava o Snr. Samuel Cunard; a outra Companhia cujos vapores atravessavam o Atlantico entre a Inglaterra e as súas possessões das Antilhas, desde 43, era a da Mala RealRoyal Mail Steam Packet Company.

Uma Commissão d'Inquerito Parlamentar ás Repartições da Marinha no seu relatorio propusera n'um programma de construcção naval que fosse dotada a Marinha Real Portugueza com dez corvetas e dez fragatas a vapor sendo seis de baterias cobertas; e este programma que tinha por fim collocar a marinha de guerra no pé de superioridade em que ella devia de estar sobre as marinhas mercantes para garantia do Estado foi um verdadeiro facho que illuminou todo o problema de transportes em Portugal.

Desde que com as construcções das caldeiras se estava a obter vapor e desde que elle fôra applicado á locomoção, o problema da velocidade integrou-se immediatamente com o problema economico. Ir depressa era transportar mais carga e auferir mais lucros e pela sequencia dos factos e natural consequencia d'elles abrir

ao industrial e ao

plas fontes em hard'acção de venda da mentada com a fa

pansão e compra: e dade poz-se a traban'uma fonte de vida maravilhoso invento serviços que elle moção.

Em 1846 o irbral, José Bernardo terio do Reino reLuiz Vicente d'Afposta para levar a pará conceder a uclusivo da navegaministerio dissolviado fixada a abertura tuido deposito aos Ministerio Palmella bandonou todas as ladas anteriormen

Em 1848 logo

Robert Fulton

commerciante am monia com o raio mercadoria augcilidade da sua expor isso a humanilhar activamente nova imposta pelo do vapor e pelos prestava na.loco

mão de Costa Cada Silva, no miniscebeu do Deputado fonseca uma proeffeito um contracto ma Empreza o exção a vapor, mas o se sem que tivesse sida praça nem estacontractadores, e o que se succedeu anegociações entabo

te.

no principio do anno

o deputado Affonseca apresentou um projecto de lei nos seguintes termos:

E' o governo auctorisado a conceder á Companhia representada por Luiz Vicente d'Affonseca e José Maria da Silva o exclusivo da navegação por barcos movido pelo vapor entre os portos de Lisboa, Algarve, Madeira, Canarias, S. Miguel, Fayal e Terceira: este exclusivo será concedido por um numero d'annos que não exceda a 20 e bem assim a isempção de direitos na importação dos barcos para o serviço da Companhia.

§ unico-O sobredito exclusivo não comprehenderá as embarcações nacionaes de guerra movidas por vapor.

O Affonseca que dizia precisar de 600 contos de reis para pôr o projecto em execução ia buscar os capitaes á Inglaterra, segundo constava no Parlamento. Este discutindo largamente a questão da navegação nunca se pronunciou definitivamente e ella morreu por algum tempo até que o Ministro do Reino de 1855 assig

nou o decreto de 17 de julho pelo qual o Governo, abrindo um credito de 300 contos para subsidiar uma companhia de navegação, estabelecin as bases em que deveria rodar uma Empreza de vapores com carreira para as ilhas dos Açores.

Um folheto circulou em Lisboa e nas Ilhas impresso na typographia do Jornal do Commercio trazendo as condições do Contracto estabelecido pelo governo e os Estatutos d'uma companhia do Capital de 300 contos reunidos em acções de 100 mil reis cada uma com o nome de Companhia Açoreana de Navegação a vapor.

Um commercio de seguramente de cerca de mil contos de valor estava a chamar navios de transportes rapidos e maiores de que os de vela existentes.

Em 1852 estava a funccionar a Companhia Lusitania formada no Porto e dirigida pelos Snrs. Eduardo Moser, Isidoro Marques Rodrigues, Visconde de Castro Silva, Gonsalo de Barros, R. G. Wood-house e Antonio Julio d'Abreu Guimarães, com o programma de estabelecer em toda a costa de Portuga', do Guadiana ao Minho, a navegação

a vapor para todos cs portos.

O primeiro vapor estava a construir-se e teria por nome o Duque do Porto, quando os Snrs. Moser e Marques Rodrigues apresentaram em Setembro de 1852 um projecto á Assemblea Geral que se tornou publico pela Imprensa periodica em que era proposta a emissão de 3 mil acções ficando mil á disposição dá Assembléa. No Brazil, tendo sido lançada a noticia d'esse

O Porto de Nova York na 1.a metade do seculo XIX

projecto em reclame, os agentes collocaram 500 acções n'um curto espaço de tempo e apenas 300 tinham formado o numero destinado para lá. N'esse relatorio era preconisada a compra de 3 novos vapores de 600 a 1000 toneladas e o numero de viagens annuaes em 10, porém as quarentenas demoradas e outros contra-tempos obrigaram a reduzir as viagens ao numero de 8, para principiar, com dois barcos apenas, fazendo escala pela Madeira e Cabo Verde.

Os calculos economicos estavam calculados pela navegação de vela da seguinte maneira :